Fremtiden kalder måske på et Mobilitetsdirektorat

Vi bør favne uvisheden

Indfasningen af grønne drivmidler i transportsektoren er et stort skidt i den rigtige retning i forhold til at nedbringe C02 udledningen. I fremtiden kan autonome køretøjer også fjerne en gene ved transporttiden, så den i stedet kan bruges til andre ting.

Men vi skal turde at gøre mere, og favne den uvished og konstante forandring fremtidens mobilitet byder os. I 2018 indgik NIRAS sammen med JAJA arkitekter i et udviklingsprojekt om fremtidens mobilitet.

Vores tilgang var ”Backcasting” til forskel for ”Predict and provide”. Ideen er ikke at prøve at forudse, hvad der vil ske, men i stedet definere en vision med tilhørende scenarier for at komme derhen.

Vi løser ikke trængselsudfordringen alene ved at bygge os ud af problemerne. Fremtidens mobilitet kræver, at vi som mennesker hjælpes til at ændre adfærd. Derfor bør den kommende infrastrukturplan for Danmark væves sammen med et bredere bæredygtigt mobilitetsperspektiv. Det er afgørende, at det understøttes af en ændring i den måde, som vi i dag er organiseret på.

Pointen er også at infrastrukturplanen skal samle og ikke skabe kløfter. Den skal således både motivere bilelskeren, pendleren, den kørende sælger, folk på landet og folk i byen til at ændre adfærd. 

NIRAS har 8 ønsker til en ny statslig infrastrukturplan:

1. En statslig bæredygtig mobilitetsplan, hvor infrastruktur blot er en ingrediens af mange. 
   Der bør udarbejdes en plan, der ser omstillingen til bæredygtig mobilitet i et bredere perspektiv og i sammenhæng med de faktorer, der i øvrigt påvirker vores transportadfærd. Hvilken mobilitetskultur vil vi gerne have, og hvordan understøtter vi denne? Såsom måden vi bor på, hvordan vi udvikler nye byområder, og hvilke incitamentsmodeller vi bruger for at regulere adfærd og konkurrencefladen mellem bilisme og delt og kollektiv mobilitet.
   
   
2. Mere effektiv udnyttelse af eksisterende infrastruktur. 
   Vi skal turde arbejde med adfærd. Infrastrukturen er livsnerven i byen og på landet. Hvis der ikke fandtes infrastruktur, eller hvis den var ineffektiv på grund af trængsel, ville vores samfund fungere dårligere. Vi har derfor brug for at kunne regulere brugen af og adfærden inden for vores eksisterende infrastruktur. Både på vores vejnet, og hvordan vi prioriterer parkering i byerne.
   
   
3. Knudepunkter bliver et vigtigt infrastrukturelement for bæredygtig mobilitet. 
   Vi skal i højere grad vænne os til at kombinere vores hverdagsrejser og finde alternativer til kun at bruge bilen, og særligt at bruge bilen blot én person. For at det kan lykkedes, er det vigtigt med et stærkt og sammenhængende netværk af knudepunkter, der binder transportårer og transportformer sammen og gør skiftet mellem bil, bus, tog, cykel, gang og andre fremtidige transportformer smidigere.
   
   
4. Fokus på kobling mellem by og land. 
   I landdistrikterne er mobilitetsudfordringen en anden end i byerne. Der skal derfor arbejdes med differentierede indsatser. Bilen er et vigtigt transportmiddel, hvor der er langt mellem husene, men den skaber trængsel, hvis alle skal køre hele vejen til byen i bil. Knudepunkter skal sikre den rette udveksling mellem by og land, og placeres strategiske steder både i vores byer, men også i koblingen mellem by og opland.
   
   
5. En stærk, prioriteret og fremtidssikret kollektiv infrastruktur. 
   Det skal være attraktivt at vælge den kollektive trafik til, og den skal være et reelt konkurrencedygtigt alternativ til kørsel alene i bil på de store færdselsårer. Vi skal arbejde med prioritering af busser på de overordnede veje og sikre et attraktivt jernbanenet. Vi skal også udfordre opfattelsen af kollektiv trafik, og tage de deleøkonomiske briller på, når vi vurderer, hvad vi opfatter som kollektiv trafik i fremtiden.
   
   
6. Byplanlægningen skal støtte op om bæredygtige mobilitetsvalg. 
   Vi kan ikke arbejde med infrastruktur uden også at tale om en byplanlægning, der støtter op en bæredygtig transportadfærd. De sidste mange års planlægning har i høj grad har været baseret på tilgængelighed for privatbilen. Der skal større fokus på, hvad eksempelvis udlæg af bolig- og erhvervsområder betyder for vores transportadfærd, og i lokalplanlægningen skal der sikres mere areal til cyklister og gående.
   
   
7. Der skal være rum til og rammer for pilotprojekter.
   Lovgivning og bureaukrati må ikke være bremseklods for udvikling af den bæredygtige mobilitet. Infrastrukturplanen skal vise en smidig vej igennem lovgivning og myndigheder, hvis en aktør ønsker at gennemføre et innovativt pilotprojekt.
   
   
8. Fokus på dataindsamling og open source data. 
   Det vil være relevant at udnytte de nye muligheder for indsamling af data, som open source data og IOT sensorerne giver. Først med den rette mængde data kan vi lave en baseline, sætte mål og følge udviklingen.

Vi skal være organisatorisk gearet til at håndtere fremtidens mobilitet

Hvis fremtidens mobilitet skal være multimodal, så kræver det også en organisering, der understøtter denne multimodalitet. I dag er forvaltningen og driften af vores infrastruktur i høj grad siloopdelt inden for vej, bane, bus, byrum m.v.

Vi kan lave nok så mange strategier og bæredygtige mål, men hvis ikke vi løser den grundlæggende organisering og sikrer sammenhængende målsætninger, planlægning, incitamenter mv. er det tvivlsomt om de mange ambitioner vil blive indfriet.

Kunne man forestille sig et mobilitetsdirektorat?